Угол опережения вертолета

Теоретиками угол опережения для «Ансата» был определен как 45°, что показалось несколько сомнительным. А как его определить практически? Наука по этому поводу молчала. Московские авторитеты изъяснялись туманно. Советовали померить усилия в подкосах редуктора. Попробовали, ничего вразумительного не получилось. Тогда решили действовать доморощенным способом.

Всем известен шест с рулоном плотной бумаги на конце, которым пользуются для проверки соконусности лопастей. Концы лопастей красятся разными красками, которые оставляют след на бумаге при касании лопастей. Четырех человек с такими шестами расставили спереди, сзади и с боков по диаметру винта. Первую отбивку делали при нейтральном положении ручки управления, вторую -при отклонении ручки строго вперед или строго вбок. По разнице отпечатков и рассчитывали необходимый угол опережения.

На малом общем шаге было все хорошо, но при большом – лопасти рвали бумагу в клочья. На помощь пришла нижнетагильская радиотелеметрическая аппаратура, которую вовремя заказали. Аппаратура служила для снятия тензопараметров с вращающихся частей вертолета: втулки, вала винта и лопастей. В данном случае измерялся изгибающий момент на валу винта в двух плоскостях, создаваемый лопастями. Имея на записи какой-либо отметчик азимута, можно было рассчитать, в какую сторону гнется вал при отклонении ручки управления в известную сторону. Позже эта аппаратура была заменена на другую, с бесконтактным индуктивным съемом, которую предложил один умелец из Минска. Сейчас завод не желает иметь с ним дело, предпочитая солидные фирмы, которые не предлагают ничего, кроме накладных расходов в 1000%. А аппаратура вряд ли доживет до конца испытаний.

Таким образом был получен угол опережения управления, при котором отклонение ручки управления вперед давало отклонение вертолета тоже вперед, а не куда-либо еще. Он оказался равным 19°, то есть почти тот же, что и на Ми-8. Это к вопросу об изобретательстве велосипеда.

Этот угол был введен в систему дистанционного управления, и летчики по этому поводу претензий не высказывали. Самое интересное, что при создании цифровой дистанционной системы управления этот определенный примитивно-приблизительным способом угол пытались корректировать по скорости полета на величину от 0° до 5°. Это к вопросу о том, что не нужно мудрствовать лукаво.

Последним номером был полет под куполом цирка на швартовочных тросах (куполом условно служил небосвод). Вертолет на обычной швартовке притянут к земле. В этом случае швартовочные тросы удлинили так, чтобы вертолет мог подняться на полтора метра. В кабину сел Витя Русецкий (ныне Виктор Михайлович, заслуженный летчик-испытатель России). Вертолет взлетел, и минуты три все наблюдали, как он неуклюже дергается, борясь с тросами. Все обошлось благополучно. Есть, конечно, сомнения в целесообразности и безопасности таких экспериментов, но появилась уверенность, что вертолет управляем.

Наконец получен начальный ресурс на трансмиссию, все системы вертолета доведены до рабочего состояния, система бортовых измерений выдает вразумительные записи, по которым можно анализировать процесс полета. Летом 1999 года на аэродром выкатили второй, летный, прототип вертолета. Все операции по отработке систем вертолета были уже знакомы и много времени не заняли.

Комментарии запрещены.